超低温(-40℃)动力电池基本特性介绍及分析
目前新能源汽车产业链(仅有行业)都在为磷酸铁锂系的动力电池在低温下的充放电性能不欠佳而发愁，特别是在是低温条件下电池无法符合我国北方地区的市场拒绝。客车厂想要通过对动力电池冷却而提升动力电池温度，但是车上冷却的能源从什么地方来？有些动力电池厂家对外声称早已顺利研究出有低温环境下的动力电池，笔者仍然等候看见实际效果。 2016年10月29号淄博国利新的电源科技公司石总工向笔者讲解了他研发的镍氢动力电池在超低温(-40℃)环境下能长时间充放电，引发了我的兴趣。
目前新能源汽车产业链(仅有行业)都在为磷酸铁锂系的动力电池在低温下的充放电性能不欠佳而发愁，特别是在是低温条件下电池无法符合我国北方地区的市场拒绝。客车厂想要通过对动力电池冷却而提升动力电池温度，但是车上冷却的能源从什么地方来？有些动力电池厂家对外声称早已顺利研究出有低温环境下的动力电池，笔者仍然等候看见实际效果。
2016年10月29号淄博国利新的电源科技公司石总工向笔者讲解了他研发的镍氢动力电池在超低温(-40℃)环境下能长时间充放电，引发了我的兴趣。石总工给了技术资料，我展开了严肃的自学，同时他邀我到淄博市公交车场站的现场，查阅实际应用于情况。
现将有关体会共享给大家。 一、目前用户端对显电动汽车的责怪情况 一次持续里程太短。目前显电动汽车实际工况下里程将近200公里，这与燃油车比起还差400公里。
此瓶颈无法解决问题的话，显电动汽车的大面积推展可能性并不大。 电能给养的时间过于宽，燃油车给养时间在10分钟以内，而显电动车的电能给养在3个小时以上，这对大众消费者而言，是很难拒绝接受的。 车辆要确保安全性是底线，即车辆自己无法自燃、无法发生爆炸。
我国北方(西北、华北、东北等)地区对车辆适合的环境温度更加严苛，温度在(-40℃～+50℃)范围内，车辆要能长时间运营。目前大家都在希望。 二、解决问题用户责怪的基本途径分析 (一)持续里程太短的解决办法 1)提升电池比能量，这是电池企业的科技攻关课题。
目前官方发布的磷酸铁锂动力电池的比能量是140wh/kg，三元电池是180wh/kg，而市场的基本拒绝是300wh/kg以上，构建这个目标，估算还要等5年以上的时间。 2)提升电池的方便性。这要以建设成本的经济性为代价。综合思维，要在10分钟以内已完成电池(电能给养)，目前技术上早已成熟期的，但是经济上过于不划算，主要是充电桩布局要充份、全面，供电功率要满足需要。
国家电网在高速公路上不予全面前进。如济南到青岛的高速公路上，开纯电动汽车可以安全性、按计划节点抵达目的地，早已没问题。 3)车辆结构上轻量化。这是一个漫长的过程，要政治宣传传统车辆设计理论及生产工艺。
轻量幅度比传统车也要重到40%以上，其经济性才不会有显著效果。客车厂家都在大力前进。如扬子江汽车集团公司的纯公交车的轻量化目标是多达50%。
4)快充快调补模式早已获得全国公交公司大部分领导拒绝接受。如扬子江汽车集团的“在线充纯电动公交车”是一个典型顺利案例。公交公司前进显电动公交车早已没。 (二)动力电池不自燃、不发生爆炸的解决办法 1)要对目前的动力电池机理展开创意。
动力电池厂家都早已在积极开展这方面研发的工作，也有一些厂家早已获得一定实际成果。如淄博国利新的电源科技公司生产的镍氢电池。 2)不发生爆炸是显电动汽车的底线。
即使在机理上做到将近不自燃，电池厂家和整车厂家，必需确保动力电池不发生爆炸是基本拒绝，目前的技术和管理水平上是可以做的，方法也是较为多的。我国目前显电动汽车是安全性的，也是基于目前的技术和管理水平上解读的，实际情况也是如此。几个事故案例的再次发生，如果措施做到，是几乎可以防止的。
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